A agência que regula a aviação civil nos Estados Unidos, a FAA (Federal
Aviation Administration), publicou em 5 de março uma diretriz de
aeronavegabilidade (espécie de norma de voo) para aviões Boeing do
modelo 777, o mesmo que sumiu na Malásia com 239 pessoas a bordo, alertando sobre o risco de corrosão ou rachaduras na fuselagem que poderiam levar a uma descompressão interna e falhas estruturais no avião.
Na regra, que passará a valer efetivamente no próximo dia 9 de abril, o órgão determinou uma revisão e repetitivas inspeções na cobertura visual da fuselagem, principalmente na área abaixo e na região próxima da adaptação da antena de comunicação via satélite (SATCOM). A FAA pediu que qualquer defeito ou sinal de corrosão na fuselagem fosse corrigido.
A possibilidade de uma descompressão interna, de forma lenta, sem que os passageiros e a tripulação percebessem o que ocorria, ou de forma rápida, quebrando a aeronave, não pode ser descartada, segundo especialistas ouvidos pelo G1.
A assessoria da Boeing diz que não se pronuncia sobre as diretrizes da FAA e que recebeu a informação de que o avião que caiu não tinha a antena de SATCOM instalada. Quando perguntada se o avião tinha outra antena ou se havia alguma antena instalada no mesmo lugar onde haveria o problema, a Boeing disse que não podia responder.
“O avião é formado por várias partes que se selam, se colam, para não deixar que o ar saia. Se uma delas não está bem vedada ou há um rompimento, uma fissura, pode gerar uma lenta ou rápida descompressão. Tanto a tripulação quanto os passageiros não sentem. Eles vão ficando desorientados e todo mundo fica desacordado”, afirma o coronel da reserva da Aeronáutica Claudio Lupoli, que investigou o acidente da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 deixando 228 mortos.
Uma bomba que explodisse dentro da aeronave também provocaria descompressão e o despedaçamento do avião no ar.
“Já houve casos de descompressão lenta ou parcial, em que nem a
tripulação e os passageiros sentiram. É uma hipótese que não pode ser
descartada”, afirma ele. "Mas, nestes casos, a aeronave poderia
continuar sua rota normal previamente determinada", acrescenta ele.
O rompimento da estrutura do avião, em caso de uma rápida descompressão, também justificaria o fato do MH-370 da Malasya Airlines não ter mandado mensagens Acars, que servem para alertar de perigos ou problemas técnicos no avião e são enviadas à fabricante do avião e também à companhia aérea.
Esta é uma grande dúvida dos investigadores do voo da Malásia, que, ao contrário do voo da Air France, não enviou, segundo a companhia aérea, mensagens sobre que mostrassem qualquer risco.
“Quando há o rompimento da estrutura, que poderia ser provocada por uma descompressão rápida ou uma explosão e levando o avião a se despedaçar, ele para de mandar as mensagens Acars”, diz o coronel Lupoli.
“Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados”, afirma o comandante Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas.
O alerta da FAA englobou preocupação com diversos modelos de 777 em operação, entre eles o 777-200. Mas não cita o 777-200ER (da sigla em inglês “extended-range”, com maiores alcances de voo, e que começou a ser produzido em 1996), modelo divulgado pela Malasya Airlines como o que operava o avião que desapareceu. Questionada pelo G1 sobre porque o 777-200ER não está especificamente citado no texto, a FAA diz que, “se a regra inclui o 777-200, também inclui o 777-200ER”.
Pedido de inspeção
O “triple seven”, como é chamado nos EUA, é considerado o maior jato bimotor do mundo e é o primeiro modelo da Boeing com controle de voo “fly-by-wire”, semelhante aos do concorrente Airbus, em que os comandos dados pelo piloto atuam nos sistemas de forma automática.
Eles começaram a voar em 1995 e é capaz de atingir até 43,1 mil pés (13,1 mil metros). O último contato do MH370, da Malasya Airlines, apontava que ele estava a 35 mil pés (10,6 mil metros).
O pedido de inspeção ocorreu após a companhia American Airlines verificar rachadura na fuselagem devido à corrosão em um avião de 14 anos e com aproximadamente 14 mil horas de voo. A companhia fez, em seguida, uma inspeção em outras 42 aeronaves 777, com idades entre 6 e 16 anos, e também encontrou corrosão, mas não rachadura. Só nos EUA deverão passar por revisão 120 aeronaves 777, ao custo de US$ 367,2 mil por ciclo de inspeção.
Segundo especialistas, como a revisão foi pedida pelo órgão do país que também fabrica o avião (a Boeing é norte-americana), a diretriz pode valer para todos os países que possuem acordos aéreos assinados com os EUA e
Na regra, que passará a valer efetivamente no próximo dia 9 de abril, o órgão determinou uma revisão e repetitivas inspeções na cobertura visual da fuselagem, principalmente na área abaixo e na região próxima da adaptação da antena de comunicação via satélite (SATCOM). A FAA pediu que qualquer defeito ou sinal de corrosão na fuselagem fosse corrigido.
A possibilidade de uma descompressão interna, de forma lenta, sem que os passageiros e a tripulação percebessem o que ocorria, ou de forma rápida, quebrando a aeronave, não pode ser descartada, segundo especialistas ouvidos pelo G1.
A assessoria da Boeing diz que não se pronuncia sobre as diretrizes da FAA e que recebeu a informação de que o avião que caiu não tinha a antena de SATCOM instalada. Quando perguntada se o avião tinha outra antena ou se havia alguma antena instalada no mesmo lugar onde haveria o problema, a Boeing disse que não podia responder.
“O avião é formado por várias partes que se selam, se colam, para não deixar que o ar saia. Se uma delas não está bem vedada ou há um rompimento, uma fissura, pode gerar uma lenta ou rápida descompressão. Tanto a tripulação quanto os passageiros não sentem. Eles vão ficando desorientados e todo mundo fica desacordado”, afirma o coronel da reserva da Aeronáutica Claudio Lupoli, que investigou o acidente da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 deixando 228 mortos.
Uma bomba que explodisse dentro da aeronave também provocaria descompressão e o despedaçamento do avião no ar.
O rompimento da estrutura do avião, em caso de uma rápida descompressão, também justificaria o fato do MH-370 da Malasya Airlines não ter mandado mensagens Acars, que servem para alertar de perigos ou problemas técnicos no avião e são enviadas à fabricante do avião e também à companhia aérea.
Esta é uma grande dúvida dos investigadores do voo da Malásia, que, ao contrário do voo da Air France, não enviou, segundo a companhia aérea, mensagens sobre que mostrassem qualquer risco.
“Quando há o rompimento da estrutura, que poderia ser provocada por uma descompressão rápida ou uma explosão e levando o avião a se despedaçar, ele para de mandar as mensagens Acars”, diz o coronel Lupoli.
“Dependendo de onde acontecer a corrosão e a fissura que provocar a descompressão, o avião pode se partir no meio ou se despedaçar. O piloto poderia tentar declarar emergência, mas se o avião começar a se desintegrar, simplesmente romperia cabos e as transmissões via computador e rádio e pararia de enviar os dados”, afirma o comandante Matheus Ghisleni, diretor de segurança de voo do Sindicato dos Aeronautas.
O alerta da FAA englobou preocupação com diversos modelos de 777 em operação, entre eles o 777-200. Mas não cita o 777-200ER (da sigla em inglês “extended-range”, com maiores alcances de voo, e que começou a ser produzido em 1996), modelo divulgado pela Malasya Airlines como o que operava o avião que desapareceu. Questionada pelo G1 sobre porque o 777-200ER não está especificamente citado no texto, a FAA diz que, “se a regra inclui o 777-200, também inclui o 777-200ER”.
Pedido de inspeção
O “triple seven”, como é chamado nos EUA, é considerado o maior jato bimotor do mundo e é o primeiro modelo da Boeing com controle de voo “fly-by-wire”, semelhante aos do concorrente Airbus, em que os comandos dados pelo piloto atuam nos sistemas de forma automática.
Eles começaram a voar em 1995 e é capaz de atingir até 43,1 mil pés (13,1 mil metros). O último contato do MH370, da Malasya Airlines, apontava que ele estava a 35 mil pés (10,6 mil metros).
O pedido de inspeção ocorreu após a companhia American Airlines verificar rachadura na fuselagem devido à corrosão em um avião de 14 anos e com aproximadamente 14 mil horas de voo. A companhia fez, em seguida, uma inspeção em outras 42 aeronaves 777, com idades entre 6 e 16 anos, e também encontrou corrosão, mas não rachadura. Só nos EUA deverão passar por revisão 120 aeronaves 777, ao custo de US$ 367,2 mil por ciclo de inspeção.
777 da Asiana pegou fogo e ficou destruída
após pouso forçado em São Francisco
(Foto: Eugene Anthony Rah/Reuters)
Em julho de 2013, um Boeing 777-200 da companhia aérea sul-coreana
Asiana Airlines pegou fogo ao pousar no Aeroporto de São Francisco, nos
EUA. O avião levava 291 passageiros e 16 tripulantes. Duas adolescentes
chinesas morreram no acidente e 182 pessoas ficaram feridas, algumas
delas gravementeapós pouso forçado em São Francisco
(Foto: Eugene Anthony Rah/Reuters)
Segundo especialistas, como a revisão foi pedida pelo órgão do país que também fabrica o avião (a Boeing é norte-americana), a diretriz pode valer para todos os países que possuem acordos aéreos assinados com os EUA e
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