A vida sem gasolina: o carro elétrico estreia nas duas maiores cidades brasileiras

Transporte

Nissan Leaf já é testado como táxi em São Paulo. Modelos elétricos vão circular durante a Rio+20, em um teste para o que pode ser o padrão do carro do futuro

João Marcello Erthal

Nissan Leaf: primeiro carro elétrico de série será usado durante a Rio+20 - Marcos Michael

“No Brasil, o primeiro passo é uma mudança de legislação. Ainda não é possível, aqui, revender a energia. Por isso o seu prédio comercial, a empresa em que você trabalha, não pode ter uma conexão que permita recarregar um carro elétrico. É como plugar o celular na tomada do escritório, mas essa recarga ao longo do mês não é nada desprezível”, compara Carlos Murilo Moreno, da Nissan

No momento em que o desenvolvimento sustentável leva cientistas, governantes e ambientalistas ao Rio de Janeiro, para a Rio+20, as duas maiores cidades brasileiras começam a experimentar a tecnologia que, em breve, poderá ser o padrão nos automóveis urbanos. Em São Paulo, começaram a circular este mês os dois primeiros táxis elétricos do país. E, no Rio, durante a conferência da ONU, estarão em operação 15 veículos elétricos da Nissan e da Renault, uma ação promocional que se soma aos muitos exemplos sustentáveis em exibição nesse período. A reportagem do site de VEJA experimentou, ao longo de um dia no trânsito da cidade, como é a vida sem gasolina, a bordo do Nissan Leaf – o primeiro veículo 100% elétrico comercializado em larga escala no planeta.

A primeira surpresa vem com o motor ainda desligado. O “carro elétrico” em nada se parece com um brinquedo, não é um arremedo de automóvel. O Leaf tem porte, aparência, espaço e conforto condizentes com os sedãs e hatchbacks vendidos no mercado. Elimina-se aqui, para os viciados em gasolina, o medo de ser confundido na rua com alguém em um carrinho de golfe.

O espanto continua com o motor ligado – o que se percebe, essencialmente, pela luz que indica que o acelerador, a partir de agora, faz o Leaf se deslocar. Não há barulho. Antes de ganhar a rua, um engenheiro avisa: “O motor elétrico não ter curva de aceleração. Cem por cento da potência estão disponíveis desde o primeiro momento”. Para leigos, significa que o acelerador responde rápido – mais rápido que um automóvel a gasolina “econômico”. “Nós o comparamos a um automóvel com motor 2.4”, afirma Carlos Murilo Moreno, diretor de marketing da Nissan no Brasil.

Com ruído de motor praticamente inexistente, o Leaf proporciona, na cidade, tudo o que um automóvel de porte médio pode oferecer. E, nos declives, as luzes indicativas do uso de potência – o que seria o tacômetro (conta-giros) em um veículo com motor a combustão – mostram o que é outro grande ‘barato’ do Leaf: a frenagem gera calor e... carrega a bateria. Detalhes como esse sistema de freios, e um painel solar posicionado no teto, próximo ao vidro traseiro, servem para ampliar a autonomia da bateria. Em modo econômico, o Leaf tem autonomia de 160 quilômetros, e o tal painel alimenta luzes de freio, sinais laterais e pista-alerta, por exemplo. Em modo normal, o pedal do acelerador é divertido, e o Leaf permite arrancadas ousadas, deixa para trás, no semáforo, os colegas com cano de descarga. A ficha técnica informa que vai-se de 0 a 100km/h em 10 segundos, e que a velocidade máxima é de 140km/h.

Em São Paulo, os dois táxis que começaram a circular em 5 de junho, no projeto em parceria com a AES Eletropaulo e a Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo) têm uma rede de 15 pontos de recarga – cinco delas para carregamento rápido, de até 30 minutos, com carga parcial. Os demais, que devem ser o padrão para residências, são para abastecimento em oito horas, ideais para uso ao longo da noite.

Mercado – Reabastecer – ou melhor, “como reabastecer" – é algo que tecnicamente está resolvido. Uma instalação simples de 220 volts serve para recarregar a bateria ao longo da noite. E, por onde o Leaf já circula, como em Portugal, cria-se com relativa facilidade uma rede de abastecimento rápido. Há a possibilidade, ainda não adotada, de substituição das baterias, algo que o Japão já experimenta. Mas antes da infraestrutura há um obstáculo mais complexo – pelo menos no caso do Brasil.

“No Brasil, o primeiro passo é uma mudança de legislação. Ainda não é possível, aqui, revender a energia. Por isso o seu prédio comercial, a empresa em que você trabalha, não pode ter uma conexão que permita recarregar um carro elétrico. É como plugar o celular na tomada do escritório, mas essa recarga ao longo do mês não é nada desprezível”, compara Moreno. O segundo passo, claro, é a infraestrutura de reabastecimento.

O terceiro, também um entreva no Brasil, é o incentivo aos veículos menos poluentes. “Por não estar previsto na legislação, o Leaf é taxado como os veículos mais poluentes. Há cidades na Califórnia em que a soma dos incentivos faz com que o carro chegue ao consumidor custando 22 mil dólares”, conta o diretor de marketing da Nissan. No Brasil, com todos os impostos, o Leaf hoje chegaria ao consumidor por quase 200 mil reais. “Não queremos ter um carro que poucos afortunados podem adquirir. Nossa aposta é em uma tecnologia de ponta, que permita tornar o carro elétrico uma realidade no dia a dia das pessoas”, afirma Moreno.

A Nissan vem, aos poucos, ‘quebrando o gelo’ entre o veículo elétrico e o mercado brasileiro. Até o momento foram realizados cerca de 6.000 testdrives com clientes da marca, e em eventos como a Rio+20, palco ideal para novas tecnologias, o Leaf começa a aparecer. O Comitê Olímpico Brasileiro (COB) – patrocinado pela marca – deve receber unidades para os deslocamentos dentro da cidade. Por ora, o teste do Leaf é tanto de paciência quando de resistência: a caminho da Rio+20, o trânsito anda – quando anda – muito devagar.